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Kurz gesagt: Ein Hybrid kombiniert einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor. Der Strom kommt beim Mild- und Vollhybrid ausschließlich aus Bremsenergie, die sonst als Wärme verpuffen würde. Nur der Plug-in-Hybrid lädt zusätzlich an der Steckdose.
Die Rekuperation
Beim Bremsen und im Schubbetrieb arbeitet der Elektromotor als Generator. Er bremst das Fahrzeug und lädt dabei die Batterie. Beim herkömmlichen Auto wird dieselbe Energie in den Bremsscheiben zu Wärme.
Das ist der Grund, warum Hybride im Stadtverkehr am meisten sparen und auf der Autobahn kaum: Dort wird selten gebremst.
Die drei Bauarten
Mildhybrid. Ein kleiner Startergenerator mit 48-Volt-Netz unterstützt beim Anfahren und ermöglicht Segeln. Rein elektrisch fahren kann er nicht. Ersparnis: einige Prozent.
Vollhybrid. Größere Batterie, stärkerer E-Motor. Kurze Strecken bis etwa 50 km/h fährt er elektrisch. Im Stadtverkehr sind zweistellige Einsparungen möglich, die Batterie lädt sich allein durch Fahren.
Plug-in-Hybrid. Batterie mit mehreren zehn Kilowattstunden, Ladeanschluss, 50 bis 100 Kilometer elektrische Reichweite.
Der Haken beim Plug-in
Der Verbrauch auf dem Papier setzt voraus, dass regelmäßig geladen wird. Wer das nicht tut, fährt das zusätzliche Batteriegewicht als Ballast mit — der Verbrauch liegt dann über dem eines vergleichbaren Verbrenners.
Untersuchungen an realen Flotten haben genau das gezeigt: Bei Dienstwagen ohne Lademöglichkeit lag der tatsächliche Verbrauch um ein Vielfaches über dem Normwert.
Für wen sich was lohnt
Vollhybrid für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr. Plug-in nur mit eigener Lademöglichkeit und Pendelstrecke im elektrischen Bereich. Wer überwiegend Autobahn fährt, spart mit beiden wenig.
Warum ein Hybrid überhaupt spart
Ein Verbrennungsmotor arbeitet nur in einem engen Drehzahl- und Lastbereich effizient. Im Stadtverkehr mit ständigem Anfahren und Bremsen liegt er dauernd außerhalb davon. Der Elektromotor übernimmt genau diese Bereiche.
Hinzu kommt die Rückgewinnung von Bremsenergie, die bei einem reinen Verbrenner vollständig als Wärme verloren geht. Beides zusammen erklärt die Einsparung. Auf der Autobahn fällt sie deutlich geringer aus.
Deshalb ist ein Hybrid im Stadtverkehr im Vorteil und bei konstanter hoher Geschwindigkeit kaum. Wer überwiegend Autobahn fährt, gewinnt wenig. Das Fahrprofil entscheidet.
Wie die Bauarten sich unterscheiden
Ein Mild-Hybrid hat einen kleinen Elektromotor, der nur unterstützt und rekuperiert, aber nicht allein fährt. Er arbeitet meist mit 48 Volt und spart im einstelligen Prozentbereich. Der Aufpreis ist gering.
Ein Vollhybrid kann kurze Strecken rein elektrisch fahren, lädt die Batterie aber ausschließlich während der Fahrt. Eine Steckdose gibt es nicht. Im Stadtverkehr sind zweistellige Einsparungen möglich.
Ein Plug-in-Hybrid hat eine deutlich größere Batterie und wird an der Steckdose geladen. Elektrische Reichweiten von fünfzig bis hundert Kilometern sind üblich. Damit lässt sich der Alltag oft rein elektrisch fahren.
Der Haken beim Plug-in
Untersuchungen von Verbrauchsdaten zeigen, dass viele Plug-in-Hybride im Alltag deutlich mehr verbrauchen als im Prüfzyklus angegeben. Der Grund ist einfach: Wer nicht lädt, fährt ein schweres Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Die Batterie wird dann zur Zuladung.
Als Dienstwagen waren solche Fahrzeuge steuerlich begünstigt, ohne dass das Laden überprüft wurde. Genau daraus entstand die Kritik. Die Förderbedingungen wurden mehrfach angepasst.
Wer regelmäßig lädt und kurze Strecken fährt, erreicht dagegen sehr niedrige Verbrauchswerte. Die Technik ist also nicht das Problem, sondern die Nutzung. Vor dem Kauf lohnt eine ehrliche Einschätzung.
Was bei Wartung und Wiederverkauf gilt
Bremsen halten bei Hybriden länger, weil ein Teil der Verzögerung elektrisch erfolgt. Zugleich können Bremsscheiben durch seltene Nutzung rosten. Regelmäßige kräftige Bremsungen beugen dem vor.
Für die Antriebsbatterie geben Hersteller meist Garantien über acht Jahre oder eine bestimmte Laufleistung. Ein Austausch außerhalb der Garantie ist teuer. Der Zustand sollte bei Gebrauchtwagen geprüft werden.
Wie das Zusammenspiel gesteuert wird
Ein Steuergerät entscheidet laufend, ob elektrisch, verbrennungsmotorisch oder kombiniert gefahren wird. Grundlage sind Ladezustand, Leistungsanforderung, Geschwindigkeit und teilweise Navigationsdaten. Fahrerinnen und Fahrer merken davon meist nichts.
Einige Fahrzeuge bieten Wahlschalter für rein elektrisches Fahren oder für das Laden der Batterie während der Fahrt. Letzteres ist ineffizient, weil Energie zweimal umgewandelt wird. Sinnvoll ist es nur vor einer Umweltzone.
Beim leistungsverzweigten Hybrid ersetzt ein Planetengetriebe das klassische Schaltgetriebe. Dadurch entfallen Gangwechsel, der Motor läuft in einem günstigen Bereich. Das erklärt das ungewohnte Fahrgefühl.
Was bei der Steuer gilt
Für Dienstwagen mit Plug-in-Antrieb gilt eine begünstigte Versteuerung, wenn bestimmte Voraussetzungen zur elektrischen Reichweite oder zum Ausstoß erfüllt sind. Die Bedingungen wurden mehrfach verschärft. Maßgeblich ist das Recht zum Zeitpunkt der Anschaffung.
Bei der Kfz-Steuer richtet sich die Höhe nach Hubraum und Ausstoß. Hybride schneiden dort meist besser ab als reine Verbrenner. Reine Elektrofahrzeuge sind befristet befreit.
Wie sich der Verbrauch messen lässt
Die amtlichen Angaben stammen aus einem genormten Prüfzyklus, der bei Plug-in-Hybriden von einer voll geladenen Batterie ausgeht. Im Alltag hängt der Verbrauch dagegen stark vom Ladeverhalten ab. Deshalb weichen die Werte oft weit ab.
Aussagekräftiger sind Daten aus dem tatsächlichen Betrieb, die seit einigen Jahren von Fahrzeugen erfasst und ausgewertet werden. Sie fließen in Berichte der Europäischen Umweltagentur ein. Die Ergebnisse sind öffentlich.
Wer den eigenen Verbrauch kennen möchte, rechnet über mehrere Tankfüllungen und Ladevorgänge. Der Bordcomputer allein ist ungenau. Diese Rechnung dauert wenige Minuten.
Wie sich die Anschaffung rechnet
Hybride kosten in der Anschaffung mehr als vergleichbare Verbrenner, sparen aber im passenden Fahrprofil Kraftstoff. Ob sich das rechnet, hängt von Jahresfahrleistung, Streckenprofil und Haltedauer ab. Eine einfache Rechnung mit dem eigenen Verbrauch klärt das.
Beim Plug-in kommt der Ladepreis hinzu, der zu Hause deutlich unter dem öffentlichen Tarif liegt. Ohne eigene Lademöglichkeit verliert das Konzept einen Großteil seines Vorteils. Diese Frage sollte vor dem Kauf geklärt sein.
Häufige Fragen
Muss man einen Vollhybrid laden?
Nein, er lädt sich beim Bremsen selbst.
Wie weit fährt ein Plug-in elektrisch?
Meist 50 bis 100 Kilometer.
Wo spart ein Hybrid am meisten?
Im Stadtverkehr.
Was ist Rekuperation?
Die Rückgewinnung von Bremsenergie.
Quellen
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